中欧体育一般情况下，我们都将分时租赁等同于共享汽车，其实在汽车共享的大概念里，包括顺风车、网约车、分时租赁、P2P 及传统的经营性租车等业务，都是属于汽车共享。

　　共享单车的概念火爆了以后，和它运营模式最接近的，就应该属于分时租赁了。在6月1日，由交通运输部会同住房和城乡建设部颁发的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》中表示，分时租赁，也称为汽车共享。

　　《征求意见稿》还明确提出鼓励分时租赁发展，这对汽车分时租赁行业来说，无疑是一场及时雨。政府的利好表态，给资本市场又增添了许多信心。

　　汽车分时租赁行业盈利困难是众所周知的事情，但通过记者的亲身体验后发现，分时租赁真的不是“赔本赚吆喝”。

　　在北京市万寿路地铁站旁的凯德晶品地下停车场，打开TOGO，随时都会有一辆车可以供使用，车型一般为smart、标致2008或者雪铁龙C3-XR。使用TOGO需要交押金，车辆停车费，使用收费包括里程费和时长费，还有起步价和还车附加费，用车并不便宜。

　　这是记者体验的几个项目中比较费钱的一个，但使用起来并不麻烦。导航精确，车辆状况良好，车内干净整洁，储备箱内放置了专车专用的加油卡，可以在运营城市的中石化免费加油，和私家车相比，用户体验丝毫不差。

　　体验的同时，记者发现，运营商面临的难点则有很多中欧体育，以致于分时租赁行业的标准非常不统一。

　　在分时租赁的运营商中，收取停车费和押金没有固定的标准，有的不收，有的收，有的多，有的少。

　　停车费积少成多，是一笔不小的费用。比如说一度用车不收取停车费，由一度用车和停车场签订合同，只要是一度的运营车辆，可以随停随出。TOGO则是需要自行支付停车费，但TOGO会根据停放时长给予“途币”补偿。

　　押金比停车费的蛋糕更大。比如使用TOGO的每个用户需要缴纳1500元押金，假如有10万人注册使用，单押金就可以收入1.5个亿，全是现金；GOFUN的缴纳押金为699元，一度用车、有车、零派乐享则都不需要押金。

　　目前市场上有车辆运营的的分时租赁运营商，大都具有整车厂背景。比如说Car2go、环球车享、Gofun、GreenGo租车等，它们背靠主机厂，资金雄厚，资源丰富，很快就能将广告遍布城市来获取用户，因此它们反而大都需要押金。

　　另外的新进者中，有传统的汽车租赁公司，有汽车经销商，有IT企业，有互联网型公司。例如一度用车、有车、零派乐享等，最开始车辆投放的量就比较小，大概在300-500辆之间，所以为更多地吸引用户，在收取押金这一项放宽了很多。

　　在后期维护上，也分车辆类型的不同，费用也大不相同。电动汽车结构简单，使用成本和维护都比燃油车低很多。但是租客自然不会浪费宝贵的时间和精力去为分时租赁的车辆充电，因此运营商需要安排工作人员给电量低的车辆去充电。城市内交通是短时短途，电动车的续航能力完全符合要求。

　　另外，有些企业做分时租赁目的并不单纯，整车厂所生产的新能源汽车，单凭市场销售并不能完全消化，就成立分时租赁公司来消化库存，还可以获取国家补贴。

　　再者，新能源汽车是国家推广的产业方向，共享是未来的趋势，做分时租赁的同时可以囤积一线城市的新能源汽车牌照，这都属于珍贵的资源，何乐而不为呢。因此，新能源汽车是分时租赁市场的主角。

　　最后，交通事故如何处理，分时租赁行业也没有统一的标准中欧体育。租汽车不比租自行车，汽车上路行驶，驾驶安全、保险保障是不能回避的问题。

　　有些平台比较宽松，一些小剐蹭，往往都是运营商自己兜底，不收取会员任何费用，有些则相应收取损失费；如果发生了交通事故，是会员全责的话，零派乐享会员可以购买“不计免赔”服务，在理赔范围内会员不需承担1500元以下的车辆维修费用；TOGO则规定，用户驾车出险后，应先行垫付费用，30日后可将保险金打入会员指定账户。

　　综上来看，大众在使用分时租赁的时候门槛很低，一部手机，能够开车即可，但运营商要操心的事情很多，除了资本和主机厂资源是基本以外，还有停车场资源和牌照资源，何如找到盈利模式，这些都是绕不过去的槛。

　　打开TOGO的应用，记者发现，在日间，TOGO的车辆大都停放时间再30分钟到3个小时之间，少部分车辆停放时间超过5个小时，这意味着该车最多每隔3小时就会迎来一次使用。一度用车因为不需要支付停车费用，所以并不能看到停放时长。

　　记者在TOGO上随机选择了一辆车，在位于工商银行翠微中里支行旁的停车场，等候了大约半个小时，迎来一位使用者小东（化名）。小东是一名90后，老家湖北，在北京工作3年了。他告诉记者：“自己喜欢尝试新事物，使用共享汽车已经有2年了。”

　　在和小东交流的期间，他还谈到了一个有意思的现象。他说，身边同龄的朋友都很喜欢分时租赁，只是驾驶技能不熟练，驾校的水平完全不能上路。家里有车的驾驶技能熟练，却用不上分时租赁，没有车驾驶技能不熟练，想尝试却有心无力；使用最多的就是像小东这样，老家有车却在一线城市工作的年轻人。小东说；“或许我只关注到了自己，但分时租赁的目标人群真的很大。”

　　途歌CEO王利峰在本月初曾表示：通过大数据平台的调拨，在北京地区，每辆共享汽车平均每天使用频次达到5.1，平均每次行驶距离为20公里，是普通私家车的4倍以上，大大提高了汽车的使用效率。共享汽车每日订单集中在工作日18时和21时达到两个高峰。上海、广州和深圳另外三个覆盖城市也都有着相似的数据表现。

　　日均使用频次达到5.1，在今天来说，已经是一个非常高的使用频次了，随着年轻人的成长，思维方式越加开发，共享概念越发普及，分时租赁汽车的覆盖范围越广，相信这个数字会越来越高。

　　从使用情况看来，分时租赁的市场并不小。据交通运输部最新统计，目前全国有6301家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，市场规模以每年20%左右的速度增长。

　　在传统的观念里面，车不仅仅是交通工具，是面子和地位，大众渴望拥有一辆车，更甚于使用一辆车。90后和00后会慢慢地成长起来，成为社会消费的主力，他们的观念中，车辆只是为了解决出行的工具。

　　即便盈利堪忧，资本依然看好分时租赁。今年4月，TOGO成功获得了线月，京鱼出行宣布已获得500万元种子轮融资；6月，Ponycar（小马用车）对外宣布，近期已完成B轮1.5亿人民币的融资。

　　90后不仅能接受分时租赁，他们买了车以后，也许会将自己的车辆作为共享汽车，供所有人使用，这对于现在的中年人来说，是很难接受的事情。

　　因此，即使分时租赁现在难见盈利，在未来会有着大的市场，毕竟现在各行各业，都讲究抓住年轻人。汽车厂商说这是年轻人的第一辆车，手机厂商说这是年轻人的第一部手机，到后来年轻人的第一台电视，第一个台灯，第一辆平衡车，第一个插线板和第一个鼠标垫……

　　分时租赁也是如此，年轻人是它的主要用户，象征着未来，这或许是资本最看重的地方。

　　除了思想观念的解放，技术的革新也是重要因素，无人驾驶功能是分时租赁行业最大的生产力。现在的车企都说自己是互联网出行服务商，是科技企业中欧体育、服务企业，好像说自己是“制造企业”都不好意思出门打招呼了。

　　事实也确实如此，随着数字化、互联化的到来，行业的变革太快了。亏损的特斯拉的市值都超越盈利的通用了，任何一家传统车企都面临着危机。

　　现在有很多车企和科技公司，都号称五年十年内就能实现无人驾驶，且不谈多久能实现这个目标中欧体育，假设若干年后无人驾驶时代真的到来了，用户只需要发出用车信息，无人驾驶汽车就可以自动开到身边；待用户下车之后，汽车自动找停车位停车。

　　在北京魏公村附近，有很多大学生，在中关村南大街理工大厦停车场，记者遇到了刚停好车的小庞（化名）。小庞是北京理工大学大三的学生，是分时租赁的忠实用户。在使用共享汽车的时候，他觉得最遗憾的事情就是不能随用随停。

　　在记者体验分时租赁的过程中，停车也是最为麻烦的事情。你需要将车辆停放到软件上面指定的停放地点，这是最耽误时间的地方，它不能做到和共享单车一样随停随用，在实惠上比不过公共交通，在便捷上比不过出租车和网约车。

　　这个停车难题在目前是没有办法解决的，唯一可行的办法就是无人驾驶。只有在无人驾驶时代，分时租赁才能做到和共享单车一样，随停随用。在无人驾驶时代，不会有交通事故和拥堵，私家车的存在或许只是少数爱车人的玩具，这个时候才是分时租赁最好的春天。

　　普通燃油汽车(TanktoWheel)的实际效率仅为16%，采用混合动力后车辆效率达到30%。EV的车辆效率及FCV(燃料电池汽车)分别为81%、50%。EV、FCV以“化学能—电能—机械能”代替了“化学能—热能—机械能”的能量转换方式，以“电能”为媒介的转化效率会高达90%，而“热能”为媒介的转化方式最高也就是40%。

　　电动汽车的综合效率同样高于普通燃油车，燃料制备效率提升将进一步拉大与燃油车差距。综合效率，EV、FCV比普通燃油汽车分别高出15%、14%。目前以化石燃料燃烧制电以及制氢的效率虽然低，但是，核电、绿色能源的应用效率、氢气制备技术进一步提高，汽车电动化的综合效率有望进一步提升。

　　汽车的电动化实现车辆高效，带来能量的高利用率，减轻平民大众“钱袋子”。至于大气污染、能源危机、二氧化碳排放等等高大上的论调，也无非是能量综合利用率的问题。

　　汽车电动化将使零部件减少1/3。普通燃油车的零部件数量一般认为是30000个，其中发动机类占比约22%、驱动操控类占比19%、车身占比15%、悬架制动占比15%、照明及线%。对于EV，发动机的22%、电子产品的7%、驱动传动系统的7%等被去除。而电池、电机、DC/DC转换器、电动刹车等至多增加100-200个零部件。综合来看，汽车电动化将减少11000个零部件。

　　构造简化将带来成本降低、操作方便及更大的内外观美化空间。汽车电动化使零部件大幅减少，对企业意味用更少的人力、场地、设备、管理，更快、更高效的进行量产，节约成本。对消费者，意味更廉价的汽车。而且，电动模式带来更加简单、响应速度更快的操控。轮毂/轮边电机、电池高能小型化以及轻量化材料的应用，给车辆设计提供更多的改良空间，可能提升车身美感及舒适性。

　　对车辆性能的要求，使整车的电子信息设备配置率大幅提高。电子设备的增加，能提升车辆效率，加强安全性、舒适性、便捷性。据估算中欧体育，1980年，汽车电子设备的费用占比约为3%；2000年，电子设备的占比达到20%；2015年，车辆电子设备费用占比上升至30%。相汽车电动化将新增电池管理系统、电池电机控制系统等，电子设备费用占比将超过65%。

　　车辆的智能网联化进一步加大信息处理量。整车电子系统已经延伸至“人—车—环境”的立体式信息处理，对道路路况、周围行人与车辆的信息处理提高驾驶安全性，对周边充电桩、停车场、商铺、**院的信息处理，提高使用便捷性。这不仅需要数量庞大的传感器、控制器、芯片等，同时需要不停地完成信息处理及计算。

　　庞大的车辆信息处理需要足量的电能支撑。由热力学第二定律可知，我们处理逸散的信息过程是需要消耗能量的，而将越多的杂乱无章的信息转化成越有规律的可用性信息，耗能就越大。电子产品配置增多，智能网联化的客观要求，迫使未来的汽车需要配备容量足够的的储能电池。

　　汽车电动化实现能量的无固定区域及形式的输出及输入。汽车电动化的本质是利用电能来进行机械驱动。当储能系统把化学能直接通过电流与外部直接互通时，我们的能源选择就不仅仅限于像汽油这样的某种物质，即产电可以在任何地方，通过任何途径，而电的也可以在任何地方获取。这意味着可以根据需求随意调控和选择能源方式，最终优化能源结构。例如，家里的储存的太阳能可以去充电汽车或是卖给电力公司，地沟油可以燃烧变成电再驱动汽车等等。

　　所以说发展电动力汽车是推动时代车轮向前的必然趋势，而对于目前存在的里程焦虑等问题相信会在不久的将来得到完美的解决。